Präsentation der Ergebnisse vom Forschungsprojekt an der TH Wildau

Das Forschungsprojekt an der TH Wildau neigt sich dem Ende. Über 50 Personen sind mit einem OBS unterwegs gewesen. Auf dem Portal für Brandenburg und Berlin sind über 13.000 gefahrenen Kilometern und 15.000 gemessenen Überholvorgängen. In die Abschlussveranstaltung am 05. Dezember um 17:00 Uhr werden wir unsere Ergebnisse präsentieren und die Frage nach gehen: Welche Straßeneigenschaften beeinflussen den Überholabstand?

Ich möchte Euch hierzu herzlich einladen, teilzunehmen!

Die Veranstaltung wird am Campus der TH Wildau stattfinden und auch digital übertragen.
Anmeldung: Bitte unter folgendem Link anmelden. Um vor Ort an der TH Wildau teilzunehmen, bitte bis zum 15. November sich anmelden.

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Interessant!
Gibt es auf twitter ne Einladung, die sich teilen ließe?

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Ich möchte mit euch gerne auch schonmal als Teaser eine Erkenntnis aus dem Projekt bzw. aus der Arbeit mit den OBS-Daten teilen.
Die Daten deuten darauf hin, dass mit einem größeren Abstand nach rechts (z.B. zu parkenden Fahrzeugen), der Überholbstand nach links größer ist. Dieser Effekt ist bis etwa 1m Abstand nach rechts zu beobachten und flacht bei größerem Abstand ab.

Interessant an der Stelle auch, dass sich dieser Effekt allein mit unseren Daten aus Berlin-Brandenburg (n=4k) weniger eindeutig zeigt, als zusammen mit den Daten weiterer Portalen (n=26k).

Vereinfacht gesagt wird also ein:e Radfahrer:in im Mittel bei 20-40cm Abstand nach rechts etwa 26cm enger überholt als ein:e Radfahrer:in, der/die 100-120cm Abstand nach rechts hält.

Den python-code werde ich bald auch auf github zur Verfügung stellen.
EDIT: Hier der code

OpenBikeSensor_Analysis/obs_publicData_leftRight_v02.ipynb at gh-pages · radverkehr/OpenBikeSensor_Analysis · GitHub

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Sehr genial, das sind richtig solide Zahlen für einen wenig intuitiven Tipp für sicheres Radfahren: Nimm dir den Platz, sonst wird er dir genommen!

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Klasse! Wo können wir Auswertungsideen sammeln?

Eine Möglichkeit die Entwicklung im Zeitverlauf bestimmterer Straßenanschnitte auswerten zu können wäre toll. Bei uns laufen Versuche was gefühlt und objektiv sicherer ist: Schutzstreifen oder Sharrows.
Wir würden die Umstellung weiterer Straßen gerne unterstützen und die Effekte beobachten. Auch keine Änderung wäre ja ein Effekt.

Spannend fände ich auch die Unterschieden zu verschiedenen Tageszeiten. Zur Rushhour beobachte ich hier viel mehr enge Überholungen als in den Randzeiten wenn Spurwechsel einfacher möglich sind.
Auch das würde ja Handlungsbedarf aufzeigen.

Danke und viele Grüße
Markus

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Zum Thema Auswertung:

Angenommen eine Maßnahme führt dazu, dass es z.B. bei einem Schutzstreifen zu keinen Überholmanövern mehr kommt. Oder eine Kampagne führt dazu, das weniger überholt wird.

In der Karte können wir nicht unterscheiden zwischen „Abschnitt nicht gefahren“ vs. „Kein Überholmanöver auf dem Abschnitt“. Oder übersehe ich etwas @opatut?

Ggf. eine Frage des Reieasestands des Portals
Da gibt es einen Filter, mit dem man den Abschnitt entsprechende der Anzahl der Bewertungen einfärben kann.
Ist es das, was du suchst?

Hi zusammen,
über eine Kombination von Anzahl Befahrungen kann man feststellen, ob die Strecke befahren wurde im Zeitraum vor oder nach der Anpassung. Wenn dann keine Abstände gelogged werden, aber mehrere Fahrten stattgefunden haben, dann wäre das „kein Überholmanöver“. Bei zweispurigen Straßen könnte der Abstand des Autos so groß sein, dass es nicht erfasst wird, aber das dürften die Ausnahmefälle sein.

Die gleiche Auswertung müsste man dann ja auch nach Tageszeit der Befahrung machen können, oder? Morgens und Abends im Berufsverkehr eher viele und enge Überholungen, abends/nachts wenige bis keine und hoffentlich mit ausreichend Abstand bei mehrspurigen Straßen.

Cool wäre dann natürlich die Darstellung im Wochenverlauf von grün über orange zu rot und wieder weniger kritisch z.B. im Stundentakt, wie es bei Google Maps manchmal zu sehen ist und in die Berechnung der Reisezeit einfließt.

@boldt wenn du die „Usage Count“/„Anzahl Befahrungen“ anschaltest, siehst du unabhängig von Überholvorgängen, wie oft ein Abschnitt gefahren wurde (allerdings derzeit nur für Abschnitte, auf denen auch Autos fahren dürfen).

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Hi,

habe inzwischen den ganzen Code hochgeladen für die Analysen des Projekts „Zu nah?“.
Sie sind unterteilt in drei Notebooks:

Gerade die Darstellung, die den Überholabstand in Abhänigkeit zur (OSM-)Radinfrastruktur zeigt, ist sicherlich interessant:

Erklärung der Attribute:
no → keine Radinfra

lane:advisory-> Schutzstreifen
lane:exclusive-> Radstreifen
lane → Fahrbahnradweg (nicht genauer bei OSM hinterlegt)

track → Bordsteinradweg
separate → bspw. Straßenbegleitender Radweg außerorts oder Fußweg mit „Radfahrer frei“

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Danke euch!
Thread ↓

Wie sind die Daten an track und separate zu verstehen?
Zumindest wird dort seltener überholt (oder weniger gefahren, weil seltener vorhanden?) – wenig überraschend.

Ist tatsächlich etwas tricky.
Zunächst die OSM Komponente:
OSM ways mit den Attributen track und separate sind grundsätzlich an Straßenabschnitten vergeben, an denen eine Radinfrastruktur vorhanden ist, die nicht auf der Fahrbahn verläuft.
Hier etwas mehr Infos dazu:
https://wiki.openstreetmap.org/wiki/DE:Key:cycleway

Die OBS Komponente:
Es gibt bei dem Fall eine Unsicherheit ob die OBS-Messung auf der Radinfrastuktur oder auf der Fahrbahn erhoben werden. Dies kann anhand der GPS-Tracks nicht nachvollzogen werden.
Wenn man davon ausgeht, dass die Messwerte vom OBS grundsätzlich alle auf der Fahrbahn erhoben wurden. Würden die Ergebnisse bedeuten, dass Radfahrende trotz einer vorhandenen separaten Radinfrastuktur nicht merklich enger überholt werden, als wenn keinerlei Radinfrastuktur vorhanden ist.

Tatsächlich ist es aber so, dass es mind. einige Fälle gibt, wo OBS-Messungen von der separaten Radinfrastuktur aus durchgeführt werden:
https://obs.adfc-brandenburg.de/map#18.08/52.29921989628478/13.63090732455122
Solche Messungen erfassen dann einen ganz anderen Sachverhalt und zeigen eher höhere Werte als Überholabstände auf der Fahrbahn, was dazu führt dass der Median dieser Kategorie auch größer ist.
Deshalb ist der Wert mit vorsicht zu genießen.

Dagegen ist der Vergleich zwischen no vs. lane:advisory relativ eindeutig und lässt weniger Spekulation zu. Obwohl die Breite des Schutzstreifen (lane:advisory) hier nicht miteingeflossen ist, deutet es stark darauf hin, dass dier Überholabstand bei Schutzstreifen im Mittel mit etwa 17cm Differenz deutlich geringer ist, als auf einem Straßenabschnitt ohne Radinfrastruktur.

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Könnte es auch einen Bias geben?
Rad(schutz)streifen liegen meist/immer innerorts → geringere Geschwindigkeiten, geringere Abstände als außerorts – sollte das gesondert ausgewertet werden?
Gibts ne Antwort darauf ↓?

Eure Ergebnisse passen gerade ↓ dazu :wink:

Ja, den Bias gibt es sicherlich. Kann man an der Unterscheidung nach den jeweiligen Geschwindigkeitsbegrenzungen je Straßenabschnitt sehen:

Du hast schon recht. Besser wäre es, wenn man hier nur innerorts betrachtet.
Ist aber auch alles noch work-in-progress und erstmal ein proof-of-concept von OBS-OSM. Einige der Limitationen und Unsicherheiten werden in den thread deutlich.
Danke für den Input!

EDIT Ergänzung:
Es gibt aber auch interessante Fallbeispiele, die die These unabhängig von dem Bias (s.o.) unterstützen:
https://www.mapillary.com/app/?lat=52.361054604667&lng=13.12208230427&z=17&pKey=1410491545956226&focus=photo&x=0.5078329956306169&y=0.567735497190293&zoom=0

Richtung ohne Schutzstreifen:

Richtung mit Schutzstreifen:

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Hei chrizku,
ich bin endlich dazu gekommen deine Anmerkungen einfließen zu lassen:

Nun nur innerorts und mit mehr Daten (weitere Portale, Stand 1.2.23) und ohne den uneindeutigen Kategorien track und separate sowie lane.

Im nächsten Schritt wäre es sicherlich sinnvoll die Breite der jeweiligen Radwege ebenfalls miteinfließen zu lassen, allerdings ist diese noch relativ wenig verbreitet in OSM. Hier ein relativ postives Beispiel in Berlin (orange: <1,5m, grün: >1,5m, rosa: keine Info):

Wir versuchen gerade etwas auf die Beine zu stellen um Menschen zu motivieren die Fahrbahnbreite bzw. die Radwegsbreite bei OSM zu hinterlegen. Das geht mittlerweile auch relativ einfach mit StreetComplete.

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Interessant.
danke auch für die Erläuterungen, die Fragen zuvorkommt :wink:

dürfte alles bei T50 sein, dadurch sind keine Verzerrungen zu erwarten oder sollten noch Filter drübergelegt werden zur Vergleichbarkeit?

Nein, habe jetzt erstmal alles unter 50km/h mit reingenommen.
Interessanterweise ist Tempo40 verbreiteter als ich dachte und auch bei Tempo30 gibt es offenbar, wenn auch selten, Radinfrastuktur.
visualization_maxspeed_cycleway

Disclaimer: work in progress, keine Anspruch auf Vollständigkeit!

EDIT:
hier nochmal die Überholabstandsverteilung nur für Straßen mit Tempo50:

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